La Moto2, un reportaje que “se nos ha ido de madre”


No todas las motos que entraban en meta en la última carrera del FIM CEV Repsol, la de Albacete, seguían los cánones técnicos que estamos acostumbrados a ver en competición. Una de ellas montaba un sistema de suspensión delantera alternativa, totalmente diferente a sus compañeras de parrilla. Era la primera vez que La Moto2 conseguía terminar una carrera, con Adri Bonastre subido en ella.

Podríamos definir La Moto2 como un proyecto colaborativo iniciado por la revista La Moto que “se ha ido de las manos”. El plan, en un primer momento, era crear una moto basada en ideas alternativas aportadas por los lectores cuyo objetivo era completar una sola carrera y hacer un reportaje de ello. La primera premisa se ha cumplido, se ha creado una moto distinta al resto; la segunda no. El reportaje ha terminado siendo lo que todos podemos ver: un equipo y una moto más en la parrilla de Moto2 en un campeonato que este año se ha hecho internacional, el FIM CEV Repsol.

La moto salta a la vista. Su sistema de suspensión delantera con basculante y amortiguador frente a la horquilla convencional, la convierten en el único proyecto de moto diferente presente en la parrilla de uno de los campeonatos con más reputación. En su excepcionalidad técnica reside su singularidad, sin olvidar su carácter estrictamente colaborativo que ha movilizado a todo el sector de la moto de España y gente de fuera, además de una estructura formada únicamente por lectores de la revista: “La verdad es que se han volcado todos. A todos los que hemos pedido ayuda se han ofrecido y les ha parecido una idea muy interesante”, nos comenta Pepe Burgaleta, máximo responsable del proyecto.

En la última carrera del CEV hasta la fecha no quisimos pasar por alto la posibilidad de saber más sobre tan especial estructura. Seguimos de cerca el fin de semana de La Moto2 y tuvimos la oportunidad de hablar con todos sus integrantes en el que posteriormente se convirtió en un domingo de satisfacción, donde la Moto2 conseguía finalmente cumplir el objetivo de terminar su primera carrera.

TODO EMPEZÓ CUANDO…

Sobre el año 1997, César Agüí, quien fue director de la revista La Moto, ideó, fabricó y pilotó su propia moto de carreras, con motor de CBR600, la llamada GP6. “Nosotros la llamábamos la Modenagüi, ya que por aquellos tiempos estaba la Modenas de Roberts. Iba muy bien y corrimos con ella en las 24 horas de Montmeló y todo”.

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César falleció el 17 de mayo de 2004 en un accidente de tráfico, pero ni él ni su iniciativa quedaron en el olvido; parece que la moto de César sirvió de inspiración para esta nueva aventura. Cuando se anunció la inminente entrada de la nueva categoría de Moto2, una idea similar empezó a rondar por la mente de sus compañeros: “Cuando se supo que iba a entrar la categoría de Moto2, y se difundió su reglamento, especificaciones, etc., sobre 2008 o 2009, surgió la idea de hacer otra moto, y pensamos: ´no la hacemos ni de coña`, porque ya habíamos vivido lo de César, que era un sin vivir”.

Pepe nos explica que tuvieron que pasar un par de años hasta que en un evento donde los miembros de la redacción fueron a probar motos especiales, una variante del proyecto de César volviese a ver la luz. “Surgió la idea: podemos hacer la moto como César, pero en vez de hacerla nosotros que participen los lectores de la revista La Moto, porque al fin y al cabo entendíamos que había muchos aficionados a las carreras para los que era absolutamente imposible diseñar o hacer su propia moto. Pero bueno, si nosotros poníamos los medios, ellos podrían ayudarnos a hacerla y hacer física sus ilusiones, dando sus opiniones sobre cualquier cosa, por ejemplo si alguno entendía de suspensiones nos ayudaba en ese tema; que se pudiese involucrar la gente de la revista. Al hacerlo, decidimos también al mismo tiempo que fuese una moto un tanto especial. Creíamos que tendríamos que hacer una moto con chasis de tubo, aluminio…pero iba a ser lo mismo al final, y nosotros no tenemos que hacer una moto para ganar, ni para correr siquiera. La idea era diseñar una moto. Una moto alternativa y que tuviera posibilidades de funcionar”.

Una vez decididos a pasar por un nuevo “sin vivir”, una página web y una carpeta llena de archivos fueron los primeros pasos del nuevo proyecto de La Moto2. Desde primera hora contaron con la ayuda de Carlos Beltrán, el ingeniero que convertiría las ideas en planos y diseños. Carlos ya cuenta con experiencia a la hora de diseñar motos, y su ayuda ha sido esencial en el desarrollo de la moto.“Carlos trabaja muy bien con programas de simulación 3D, y tiene experiencia en empresas como Boeing, Astrium, filial de satélites de Airbus, etc. Junto con él y las ideas de los lectores hemos ido diseñándola. Toda la moto es un archivo en tres dimensiones. No hemos hecho nada de ingeniería inversa -fabricar la pieza antes que el plano-. Salvo dos excepciones, toda la moto ha salido del ordenador”.

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La Moto2 tenía las ideas y también quien diese forma a esas ideas, pero también se necesita a quien las haga tangibles. Burgaleta y su equipo han contado con la colaboración de muchas empresas españolas que han aportado su granito de arena en la construcción de la moto, aportando a la causa conocimientos, materiales y maquinaria. “Todo el sector de la moto de España y gente de fuera que ha visto la moto nos ha ayudado. Se han volcado todos. A todos a los que hemos pedido ayuda le han parecido una idea muy interesante: Brembo, Marchesini, todos…la verdad es que hay que destacarlo. Algunas piezas del chasis están hechas en China, con una empresa que se llama RAV que se ofreció. Racing Vega ha hecho multitud de piezas. Hay otras que han sido fabricadas por unos italianos, Evotech, que también querían participar en el proyecto; y como eso todo”.

HACER UNA MOTO EN LOS RATOS LIBRES

Más de tres años de desarrollo daban al final sus frutos cuando allá por mayo de este año La Moto2 estaba lista para correr. El proceso ha sido largo y, por supuesto, costoso. “Hacer una moto cuesta un riñón. Hemos ido poco a poco con la revista y la web hasta que hemos llegado a un punto que teníamos la moto montada y funcionando”. Ha habido muchos contratiempos y muchos cambios sobre la marcha. La dirección alternativa, que en principio funcionaría con la ayuda de una pletina, tuvo que sufrir una modificación de última hora para pasar a ser accionada por un sistema de triángulos que ingenió Carlos –aquí podéis ver cómo fue el asunto-. Encontrar el sitio óptimo para colocar el amortiguador delantero ha sido un problema a resolver durante meses, al igual que la forma que le darían al radiador o la colocación del depósito de gasolina.

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El equipo de La Moto2 ha ido sorteando los inconvenientes, que de seguro iban a surgir cuando se trata de crear una moto, con grandes dosis de entusiasmo, pero también gran sacrificio. “Esta moto la hacemos en los ratos libres. Yo trabajo de lunes a viernes de ocho a seis de la tarde. Y como yo todos, cada uno tiene su trabajo”. Cantidad de personas en el paddock del CEV coinciden en que rara vez han visto a alguien trabajar tanto como Pepe Burgaleta, aunque él no es el único que se mancha las manos. Es un “trabajazo”, nos aclaran en el box, y más aún si es totalmente voluntario. Hablábamos con Carlos el domingo al mediodía en Albacete, cuando al día siguiente era un día de trabajo normal para él en Londres. “Todos los que están aquí, son lectores de la revista, que han decidido formar un equipo. Esto no es un equipo profesional, no estamos aquí para ganar dinero y tampoco para ganar. Esto es solo un reportaje de la revista que ´se nos ha ido de madre`”.

DE HACER UNA CARRERA, A HACER 10

Una vez que la moto pasó de ser un plano a una realidad física, llegaba la hora de los test.“Teníamos que probar primero la moto. Una cosa es que la moto funcione en el plano y luego en la realidad la pongas a 60 por hora y sea para matarse”. El equipo de La Moto2, con la moto a cuestas ya en octubre del año pasado, se dirigió al INTA de Torrejón de Ardoz, un anillo de alta velocidad con casi absoluta privacidad, para probar el prototipo por primera vez y hacerle el rodaje al motor de CBR que llevaba instalado. “Ahí vimos que la moto iba normal dentro de un orden. La moto no era peligrosa y la podías poner a 200, coger baches, frenar, etc.”.

Tras abandonar las instalaciones del INTA satisfechos, llegaba la hora de hacer una prueba más real a la moto. El siguiente escenario donde probarla sería Jerez, un circuito de nivel CEV y mundial que aportaría los datos definitivos. De hecho, para el objetivo que tenían entonces, el trazado gaditano era ideal. En octubre del año pasado aún estaban por delante las carreras de Valencia y Jerez en el calendario del CEV –ambas en Noviembre-, así que en alguno de los dos La Moto2 correría su primera y última carrera.“Teníamos como objetivo hacer una carrera del CEV, ese era el final del reportaje, hacer una carrera del año pasado y acabar”.

Javi del Amor se ofreció como piloto, y fue él quien se subió a la moto en Jerez. “Javi la probó y nos dijo que no iba mal, y que sería una pena que se quedase ahí todo ese trabajo para una sola carrera. Y ahí vino el error de mi vida. Decidimos hacer esta temporada completa; que cuando acabe la temporada, la quemaré”. Nos comenta Pepe entre risas.

Las pruebas en Jerez supusieron un punto de inflexión en el rumbo del proyecto. Ahora había que buscar piloto y prepararse para hacer una temporada completa del CEV. Del Amor finalmente no pudo ser el piloto para toda la temporada, no podía estar subido a La Moto2 físicamente durante todo el CEV, ya que aceptó otro compromiso con otro equipo, aunque no como piloto. “Entonces hablamos con Adrián Bonastre, que no tenía ningún equipo por el momento, y le pareció bien”.

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El plan cambiaba radicalmente y desembocaba en lo que podemos ver ahora en cada fin de semana de Campeonato de España. De una carrera con Javi del Amor a toda una temporada con Adrián Bonastre. Adri viene de hacer dos grandes temporadas con el equipo Suzuki Speed Racing en Stock Extreme, dos años en los que siempre ha estado entre los favoritos a la victoria –de hecho en Albacete llegaba a conseguir doble victoria en 2013-. El piloto valenciano se había quedado sin lugar en el equipo, y ve en este proyecto una gran oportunidad para seguir aprendiendo. “Me llamó Pepe entre Enero, Febrero…no recuerdo exactamente la fecha. Yo tenía alguna que otra cosa para Moto2, pero no me acababan de convencer. Así que me lo planteó, y pensé que podría ser divertido, puede ser también una buena oportunidad para aprender y para coger más fuerza de cara al año que viene”, nos comentaba Adri después de completar 24 vueltas con una moto muy distinta a todas las demás que ha pilotado en su vida.

LA MOTO2 SE VA DE CARRERAS

Así, la aventura de La Moto2 tenía que comenzar el mismo día que lo hacía el CEV, pero se veía obligada a retrasarse hasta la segunda cita en Aragón. “La primera carrera de Jerez no la pudimos hacer porque no teníamos la carrocería acabada, y ya fuimos a Motorland y después a Montmeló”.

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La primera carrera en Motorland fue muy movida. Rodaron el viernes pero el sábado en el primer cronometrado se le detectaba un fallo en el motor y no podía salir a pista. No se había marcado un tiempo que les asegurase la clasificación para la carrera del domingo y la participación de La Moto2 corría peligro.“Nos ocurrió lo que jamás pensamos. Montamos un motor Honda con una fiabilidad absoluta, que si ves las 40 motos de la parrilla no rompe ninguna. A nosotros, un motor nuevo de Honda CBR600, nos gripó. Algo haríamos, yo sostengo que es culpa nuestra. Nadie se lo explica, pero yo me achaco la responsabilidad y pudo ser que no purgamos bien el circuito, aunque la moto no funcionaba muy alta de temperatura, pero se pudo hacer una bolsa de aire en los cilindros…algo inexplicable. Nadie sabe qué ha podido pasar”. El equipo Laglisse se ofreció a prestar un motor para La Moto2, y todos se pusieron manos a la obra en el primer entrenamiento del día para intentar salir en el segundo. “Teníamos a medio paddock trabajando para nosotros. Todos ayudando a cambiar el motor”. Aún así, no dio tiempo a acabar. “No estábamos clasificados…¡era un drama! con todo lo que habíamos trabajado”.

La solución estuvo en Dorna, que al haber sitio en la parrilla, permitió al equipo salir en el warm-up, con el único requisito de que si superaban el tiempo mínimo saldrían a carrera, algo que está permitido por reglamento siempre que las plazas de la parrilla no estén ocupadas en su totalidad.“La verdad es que desde el primer momento Dorna también nos ha echado una mano, al igual que los circuitos y todo”.

Bonastre superaba el tiempo con creces y La Moto2 debutaría en el CEV. Aún así, el domingo no se completaron ninguna de las dos mangas. Problemas en el carenado en la primera y la decisión de abandonar tras diez vueltas en la segunda fueron las causas. “A partir de ahí teníamos tres carreras seguidas. Motorland, dos semanas después Montmeló y en otras dos Albacete. No teníamos margen de maniobra, porque hay que tener en cuenta que esta moto la hacemos en los ratos libres”.

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En la siguiente carrera en Montmeló, Bonastre se clasificaba sin ningún contratiempo. Pero los problemas llegarían el domingo por la mañana. El equipo BQR se ofreció a prestar uno de sus motores para el fin de semana. Era un motor de entrenamientos y tenía la culata de Supersport, y Pepe decidía sustituirla por una de serie.”Las cosas más o menos iban bien, empezamos en 1.59, 58, 57… y volvió a pasar en el warm-up. Se rompió un árbol de levas. No es imposible, pero se habrán visto una docena de árboles de levas rotos en todas las Moto2 del mundo. Nos quedamos sin correr”.

Otra vez a empezar. Había que buscar motor para Albacete, un circuito en el que se preveía mucho calor, algo que, viendo a la alta temperatura a la que estaba funcionando la moto, no sería nada bueno. “Teníamos tres motores rotos, tengo una colección de piezas de motores en la redacción que te da la risa”. Las motos con las que el redactor de la revista Motociclismo, Sergio Romero, y Pepe hicieron el reportaje de El año que corrimos peligrosamente en la Isla de Man, fueron la solución esta vez. “Sergio tiene su moto en la redacción y me dijo: ´Va, ponle mi motor, si se rompe ya me darás el tuyo`. Entonces el miércoles y el jueves por la noche le pusimos el motor de Sergio, que no hace más que llamar para ver cómo va, porque tiene que hacer las retransmisiones del CEV para Energy y no puede estar aquí. Le estamos vacilando: “Sergio el motor va a 100 grados… a punto de romper(Risas)”.

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“Esta de Albacete es como la primera carrera. Ha empezado mal, porque nos hemos equivocado montando el embrague y alguna otra cosa, y no pudimos salir al primer libre; pero el segundo ya salimos, la moto funcionó bien, en los entrenamientos hemos probado y hacemos cosas que no funcionan, otras que sí… Ahora la moto sale, vuelve a entrar, no se rompe nada, tenemos tiempo para hacer modificaciones; todo encaja. Y nada, seguimos con ello”. El desenlace del fin de semana ya se sabe, La Moto2 conseguía terminar su primera carrera en vigésimo segundo lugar, lo que supuso una inyección de moral para el equipo. Ya compite con las mejores motos del mundo de la categoría en uno de los campeonatos más exigentes. La evolución sigue, aunque el proyecto sea caduco, sin intención de seguir el año que viene. Siguiente reto, este fin de semana en el circuito de Los Arcos, Navarra. Mejor que no la perdamos de vista.

Imágenes | David Gómez -RTMotoracing- / Revista La Moto

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